Không nên phát triển ồ ạt!



Liên hiệp Các hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam đã tổ chức hội thảo “Góp ý quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050” tại Hà Nội ngày 3-3.

Cần đầu tư theo nhu cầu cấp thiết

Hội thảo được tổ chức trong bối cảnh Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến các bộ, ngành, địa phương về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (gọi tắt là quy hoạch).

Ngay sau khi lấy ý kiến, bộ đã nhận được khá nhiều đề xuất xây dựng sân bay. Tỉnh Ninh Bình đề xuất bộ nghiên cứu bổ sung sân bay tại huyện Kim Sơn hoặc huyện Yên Khánh dù chưa xác định được vị trí cụ thể trong quá trình lập quy hoạch. Tỉnh Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh tại 2 huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên. Tỉnh Bình Phước vừa đề nghị bổ sung sân bay Bình Phước. Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại huyện Bắc Quang.

Sở GTVT tỉnh Bắc Giang đề xuất chuyển sân bay quân sự Kép thành sân bay lưỡng dụng để thu hút đầu tư, tạo đột phá phát triển kinh tế. Tương tự, tỉnh Ninh Thuận cũng đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (nằm ở TP Phan Rang) hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước…

Ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển sân bay nội địa thành sân bay quốc tế như: Liên Khương (Lâm Đồng), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)…

Tại hội thảo, đại diện Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) – đơn vị thực hiện quy hoạch – cho biết theo dự thảo báo cáo cuối kỳ quy hoạch của Bộ GTVT, hiện nước ta có 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa.

Quy hoạch sân bay: Không nên phát triển ồ ạt! - Ảnh 1.

Theo quy hoạch, dự kiến đến năm 2050, Việt Nam sẽ có 30 sân bay, tăng thêm 8 sân bay so với hiện nay. Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Đến năm 2030, nước ta sẽ có 26 sân bay, đến năm 2050 có 30 sân bay. Bốn sân bay bổ sung gồm Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và cảng hàng không thứ 2 cho vùng thủ đô.

Do vậy, tư vấn đề nghị không bổ sung sân bay mới so với hệ thống mạng lưới sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt. Đến năm 2030, với hệ thống sân bay đã được phê duyệt thì gần 96% dân số Việt Nam có thể tiếp cận được sân bay trong phạm vi 100 km, cao hơn so với trung bình thế giới là 75%.

PGS-TS Phạm Bích San, Viện Nghiên cứu và Tư vấn về phát triển, cho rằng trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm, có thể cân đối được thu chi để vận hành, đồng thời nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không.

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn khẳng định Việt Nam chưa có sân bay đầu mối lớn trung chuyển mang tầm thế giới. Một số sân bay khai thác vượt công suất thiết kế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất; nhiều hạng mục chưa được đầu tư nâng cấp; công suất các sân bay cần được cân đối cho sự phát triển kinh tế – xã hội địa phương.

Theo TS Bùi Văn Võ, Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, hầu hết các sân bay của nước ta là sân bay hỗn hợp (dân dụng và quân sự) nên cần có đánh giá cả hoạt động bay quân sự trong quy hoạch, trong đó xác định rõ ràng sân bay nào sẽ là sân bay dân dụng và bổ sung quy hoạch hệ thống sân bay chuyên dùng. Ngoài ra, cần làm rõ về quy hoạch giai đoạn 2021-2030 có 13 sân bay quốc tế và đến năm 2050 là 15 sân bay quốc tế thì số lượng này đã phù hợp hay chưa.

Tiền đâu xây sân bay?

Bộ GTVT ước tính chi phí đầu tư thực hiện quy hoạch giai đoạn 2020-2030 khoảng 365.100 tỉ đồng; giai đoạn 2030-2050 khoảng 866.360 tỉ đồng. Nguồn vốn thực hiện huy động tổng hợp các nguồn lực như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.

Bàn về vấn đề này, PGS-TS Trần Kim Chung, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương, nhấn mạnh không thể lựa chọn phương án rồi mới đi tính tiền. Khi quy hoạch, phải tính đến đất đai, tiền tệ, công nghệ, con người. Ví dụ, với mỗi công nghệ khác nhau, mức tiền đầu tư sẽ khác nhau như thế nào.

“Cần lưu ý cả nền kinh tế chỉ có 1/10 GDP để đầu tư, còn vốn ODA cũng phải tính toán đến rất nhiều điều kéo theo, không phải cho không” – PGS-TS Trần Kim Chung nhận xét.

Cho rằng quy hoạch đặt việc huy động vốn ODA lên hàng đầu là “rất gay”, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Đặng Huy Đông đánh giá tính về vĩ mô, ODA được coi là “sát thủ kinh tế” bởi nợ đổ dồn về cho nhà nước. ODA không hoàn lại cũng đi kèm những điều kiện và kế hoạch riêng. Do đó, ông nhận định trong quy hoạch mạng sân bay phải ưu tiên quy luật cung – cầu. Nơi nào cầu lớn hơn thì ưu tiên vốn trước. Sau khi có quy hoạch chính thức, nên tạo điều kiện để thu hút vốn tư nhân tham gia xây dựng hạ tầng hàng không, trừ các sân bay quốc tế cửa ngõ.

Giữ đất cho sân bay thứ hai vùng thủ đô

Kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, cho rằng phải sớm đề xuất vị trí xây dựng sân bay thứ hai cho vùng thủ đô để giữ đất. Nếu không, sau này việc giải phóng mặt bằng sẽ rất khó khăn. Ông cho biết cần chọn vị trí sân bay phía Nam để phát triển vùng thủ đô cả 2 bên sông Hồng: Ứng Hòa (Hà Nội), Hà Nam.

Ông Nguyễn Bách Tùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông, Bộ GTVT, cho biết vị trí từng được quy hoạch là sân bay này trước đó là Miếu Môn hay Ứng Hòa. Một số vị trí khác phía Nam không được đồng thuận do vùng phía Nam là tầm bay xuống của sân bay Nội Bài, nếu cố gắng cũng có thể thực hiện nhưng rất khó khăn do vướng phía dãy Hoàng Liên Sơn, vướng vùng cấm bay… Mặt khác, khu vực này gần núi đá vôi, mùa đông rất mù, không phù hợp hoạt động sân bay.



Source link

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*